Die Testfahrer liebten diese neue 400er-Enduro mit großem Hubraum. Einfach überall hinfahren, einfach alles machen und das mit Schwung! Die DT1 250 war erwachsen geworden, erst zur 360er und jetzt zur 400er, und hatte sich zu einer extrem verführerischen Maschine entwickelt.

Mit einem Gewicht von weniger als 300 Pfund und der gleichen Menge an PS und Drehmoment konnte der überquellende Einzylinder-Zweitakter eine Düne in der Mojave-Wüste bezwingen, knorrige Trails hoch in den Rocky Mountains erklimmen oder über alte Holzfällerstraßen in Maine jagen.

Die Fahrer dieses Magazins waren verdammt erfahren und genossen es, das Gaspedal nach vorne und hinten zu schieben und die Leistung jederzeit maximal auszunutzen. Wenn es jedoch darum ging, über Landstraßen zu düsen, war der Motor der 400er nicht ganz so geschmeidig, wie es sich viele entspannte Fahrer gewünscht hätten – gut für den hektischen Wettbewerb oder den adrenalinsüchtigen Einzelfahrer, nicht so bequem für die Pendler.

Gehen wir zurück zu den Anfängen, das war die hervorragende DT1 250 von 1968. Die Japaner hatten endlich erkannt, dass es einen spezifischen „amerikanischen“ Markt gab, der in Japan oder Europa nicht existierte – und das waren jene Fahrer, die unsere riesige, in öffentlichem Besitz befindliche Wildnis nutzen wollten, und zwar in einem Tempo, das den Adrenalinspiegel ein wenig ansteigen ließ. Die falsch benannten „Street Scrambler“ waren einfach nicht geeignet, da sie viel zu straßenorientiert und nicht annähernd scramblerhaft genug waren. Einer der wirklichen Segnungen unseres großartigen Landes sind die riesigen Weiten unbewohnten Landes, und alles, was man brauchte, war ein richtig eingestelltes Motorrad, um die Zehntausende von Kilometern an unbefestigten Straßen und Wegen zu genießen… und ein großer Benzintank war auch sehr nützlich.

Die Yamaha DT 1 war vom ersten Tag an ein großartiges Motorrad, denn ihr Zweitakt-Single mit fünf Ansaugkanälen lieferte den guten Durchzug im unteren Drehzahlbereich, den sich Play-Biker wünschten. Yamaha erkannte, dass es einen großen Unterschied zwischen einer Maschine, mit der man Rennen gewinnen kann, und einer Maschine, an der ein nicht wettbewerbsorientierter Fahrer Spaß hat, gibt.

Dieser Einheitsmotor wurde mit einer Doppelschleife in einen Gitterrohrrahmen geschraubt, der stark genug war, um die angegebenen 22 PS zu bewältigen. Es war ein großer Spaß, ohne zu pingelig zu sein. Und für den Fall, dass jemand damit Rennen fahren wollte, war auch ein Original-Yamaha-Tuning-Kit mit neuem Zylinder, Kolben, Expansionskammer usw. erhältlich.

Die Händler konnten sie nicht auf Lager halten. Und die konkurrenzfähigen MX- und YZ-Modelle, die folgten, wurden von Rennfahrern eifrig gekauft. Ebenso wie die kleinere 125ccm AT1 Enduro, die bald darauf folgte, und 1970 die größere 351ccm RT1 360 Enduro mit einer Bohrung von 80mm, Hub 70mm. 1974 wurde die RT1 dann modifiziert und als DT360A Enduro wieder eingeführt, da die Yamaha-Marketingtypen erkannten, dass der Erfolg der ursprünglichen DT1 250 den Buchstaben DT einen Wert verlieh. Die DT360A verwendete eine Menge MX-Teile, einschließlich des Fahrwerks, um ihr sowohl ein sportlicheres Handling als auch mehr Leistung zu verleihen. Ebenfalls neu war das Reed-Valve-Induktionssystem und die CDI-Zündung, die die oft lästigen Zündkerzen überflüssig machte.

Aber die DT360A war nur ein Jahr lang erhältlich, da Yamaha bald merkte, dass die Differenzierung zur vorherigen RT nicht ausreichte – und siehe da, 1975 erschien die DT400B, bei der die 360A auf 85 mm aufgebohrt wurde, was insgesamt 397 cm³ ergab. Gekrönt wurde das Ganze durch einen sehr sexy neuen Kopf mit Radialrippen. Der Mikuni-Vergaser hatte die Größe von 32 mm, und mit den Lamellenventilen machte das einen ziemlich durstigen Motor, der nur 30 mpg oder weniger erreichte, wenn er durch eine Sandwaschanlage hupte – und der kleine Benzintank fasste nur 2,4 Gallonen. Das schränkte die Reichweite natürlich ein, obwohl der Öltank für die automatische Schmierung 1,6 Liter fasst und für zwei volle Benzintanks gut war.

Die Primärkraft ging über ein Stirnradgetriebe an die Mehrscheibenkupplung und dann an das Fünfganggetriebe. Am Hinterrad maß der Leistungsprüfstand knapp 24 PS bei 5.500 U/min und 24 lb-ft Drehmoment bei 5.000 U/min. Der erfahrene Fahrer wird bei 5.000 U/min am glücklichsten, und im fünften Gang kann das Motorrad auf einer geraden Strecke locker über 80 mph erreichen.

Mit einer steilen Schräglage von 30 Grad und 5,1 Zoll Nachlauf wurden solche Geschwindigkeiten jedoch nicht lange verfolgt. Die Gabel war dreistufig progressiv gefedert, die Thermo-Flow-Dämpfer am Heck hatten Doppelfedern und Remote-Reservoirs. Vorne war ein 3.00 x 21 Dunlop Trials-Reifen aufgezogen, hinten ein 4.00 x 18… obwohl man auch einen 4.50er-Knobby reinquetschen konnte. Die Ein-Schuh-Bremsen waren für das Fahren im Gelände gedacht und konnten eine leichte Panik verursachen, wenn man versuchte, schnell und ungeplant auf dem Asphalt anzuhalten. Der Radstand betrug 56 Zoll.

Das größte Problem war das Starten des Motorrads. Ein 400-ccm-Zweitakter ist ein kräftiger Motor, den man zum Laufen bringen muss, und während die automatische Kompressionsfreigabe wunderbar funktionierte, konnte die CDI beim Starten am Morgen weniger kooperativ sein. Außerdem konnte ein Fahrer, wenn der Motor heiß war, eine Menge Energie für das Treten aufwenden. Wie eine Zeitschrift es ausdrückte, gab es keinen sicheren Drill, dem man folgen konnte, und dem Anlassen fehlte jegliche Vorhersehbarkeit.

Sobald der DT400 lief, war er auf der Straße ein wenig unruhig, da der Motor es nicht wirklich mochte, wenn man das Gaspedal konstant aufdrehte – es sei denn, es war konstant weit geöffnet. Auf den ersten Blick dachten die Händler, sie würden diese Motorräder zu Tausenden verkaufen, selbst bei einem Preis von 1.370 Dollar. Doch ein Jahr später waren die nicht aktuellen 1975er Modelle für 948 Dollar zu haben. Auch wenn die Verkaufszahlen hinter den Erwartungen zurückblieben, verbesserte Yamaha die DT400 weiter und machte die Hinterradaufhängung für 1977 zu einem Mono-Dämpfer.

Yamaha versuchte auch, den Markt für diese großvolumigen Zweitakter zu erweitern, indem sie eine Rennversion der YZ400 anboten, und für 1976 brachten sie Lichter und einen Schalldämpfer an der YZ an und präsentierten sie als ernstzunehmendes Enduro-Modell, die IT400, um mit den europäischen ISDT-Modellen zu konkurrieren. Aber die Zweitakt-Ära neigte sich dem Ende zu, und Yamaha wusste das.

Deshalb führte Yamaha 1976 einen 500-ccm-Viertakt-Single in der straßenzugelassenen XT- und der geländegängigen TT-Version ein. Die DT400 wurde bis 1979 auf der Gehaltsliste gehalten und dann in den Ruhestand geschickt.

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